Tasa Amazon: ¿grava realmente a quien debe?

El comercio electrónico tiene un impacto medioambiental en las ciudades: los repartidores a domicilio de los pedidos ocupan un espacio urbano, además de incrementar la huella de carbono. Cabe recordar que España es el segundo país de todo el mundo donde más crecieron las ventas por internet en 2023, según el informe de Salesforce. El pasado mes de marzo entró en vigor en el Ayuntamiento de Barcelona la tasa de reparto de comercio electrónico[A1] , más conocida como "tasa Amazon". Este impuesto pretende descongestionar la ciudad incrementando "los espacios libres de tráfico", pero también fomentar el comercio de proximidad. La idea de fondo es que tiene sentido gravar a los operadores "que obtienen unos beneficios económicos" sin repercusión en la Hacienda municipal, "en clara ventaja respecto a los comerciantes y vecinos de la ciudad, que sí contribuyen al gasto público" mediante el pago de impuestos.

Sobre el papel, la tasa Amazon grava a las grandes empresas de distribución que facturen más de un millón de euros anuales en la ciudad. Las cinco compañías principales de paquetería (Nacex, DHL, Seur, GLS y Correos) copan el 51,7 % de la distribución total a escala nacional, según el informe del observatorio sectorial DBK de julio de 2022. En julio del año que viene, las empresas que cumplan estas cifras de facturación deberán abonar el 1,25 % de la tasa en concepto de gravamen.

Después de la aprobación de la medida, pionera en España, los expertos no tienen claro que beneficie al comercio de proximidad, uno de los objetivos hacia los que se encamina. "Hay mucho pequeño comercio que empieza a vender en línea y que está utilizando los servicios de estas grandes distribuidoras. Una pequeña zapatería de barrio puede estar contratando a UPS", explica Ana Isabel Jiménez-Zarco, profesora de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC, que advierte de la posible consecuencia: que el impuesto termine por recaer en el consumidor final. "Si me están cobrando una tasa por distribuir, yo se la voy a repercutir a la empresa que me ha contratado, ya sea una empresa grande o un pequeño comercio. Y lo más lógico será pensar que yo esa tasa la repercuta en el cliente", añade.

¿Quién paga realmente la tasa?

Neus Soler, profesora colaboradora de los Estudios de Economía y Empresa, coincide en cómo puede repercutir al comercio de barrio: "La tasa afecta a la empresa que realiza la distribución del producto, no a la que lo vende. Pero si el distribuidor la repercute al vendedor y lo hace aplicando una subida de tarifas genérica —es decir, tanto para las macroempresas como para las empresas pequeñas—, el pequeño comercio desde luego que sí se verá desfavorecido".

Y es que, tal como explica Jiménez-Zarco, la tasa, creada para intentar ayudar al comercio de barrio en detrimento de las grandes corporaciones como Amazon, termina penalizándolo: "El comerciante de proximidad estaba empezando a usar el comercio en línea para competir con estos gigantes".

La patronal de logística y transporte de España, UNO, también se ha revuelto contra la medida, y la ha calificado de discriminatoria y antisocial, y ha incidido también en que el sistema de distribución b2c (business to consumer) permitió seguir generando empleo durante la pandemia y salvó el negocio de muchas pequeñas y medianas empresas. Dicha patronal solicitó la suspensión cautelar de la medida, alegando que los comercios resultarían perjudicados en términos de rentabilidad. La medida ha sido desestimada por el TSJC.

Pero la tasa lleva en vigor menos de cuatro meses, por lo que "habrá que ver cómo reaccionan las empresas de reparto", insiste Soler. En su opinión, "si se fomenta el uso de las taquillas en puntos de recogida y el consumidor lo acepta bien, las empresas de reparto lo agradecerán enormemente". En efecto, la tasa Amazon aprobada en Barcelona no grava la entrega b2b (de empresa a empresa), sino solo la entrega en destino al consumidor final. "No solamente podrán evitarla, sino que se ahorrarán tener que realizar segundos y terceros repartos a un mismo cliente por resultar fallido el primero, que es el mayor problema que padecen las empresas de reparto (no poder hacer la entrega al primer intento porque el destinatario no está en casa)".

El uso de lockers o puntos de recogida es, precisamente, una de las opciones que la tasa Amazon busca promover. En grandes ciudades como Madrid o Barcelona "es fácil encontrar uno cerca de casa", puntualiza Cristian Castillo, profesor de Economía y Empresa de la UOC, experto en logística. El problema, sin embargo, es que "en la mayoría de las ocasiones, cuando se realiza una compra en línea, estas opciones de entrega aparecen en última posición y se da prioridad a la entrega a domicilio". El experto insiste en la necesidad de que los principales mercados en línea pongan de manifiesto estas opciones de entrega, "más sostenibles, que en muchas ocasiones son desconocidas para los consumidores". El estudio anual de conversión en negocios digitales 2022 refleja que, hoy por hoy, un 91,1 % de los compradores prefiere la entrega a domicilio (aunque hay un porcentaje de un 21,1 % que usa puntos de recogida), y tres euros es lo que consideran el coste ideal en gastos de envío.

Dudas sobre su eficacia y su enfoque

Entre las dudas que genera la aplicación de la tasa está la de las subcontratas por parte de los grandes distribuidores. "Se aplicará a grandes compañías, pero debemos recordar que la mayoría de ellas no reparte directamente, sino que subcontrata el transporte, en muchas ocasiones, a pequeñas franquicias. ¿Cómo se llevará ese control para determinar la empresa origen que gestiona el pedido y aplicar correctamente la tasa?", se pregunta Castillo que, como su colega Jiménez-Zarco, también cree que el coste terminará repercutiendo en el consumidor final.

Castillo tiene claro que hay que hacer algo para reducir el impacto que tiene el actual modelo de distribución urbana de mercancías (DUM), "en el que casi el 90 % de las entregas de paquetería se realizan a domicilio". Y aunque la tasa Amazon es "un primer paso" para implementar medidas que minimicen ese impacto medioambiental, no ve acertado su enfoque. "La tasa se aplica en concepto de ocupación del espacio público, y aquí es donde veo que está el problema. La DUM no es solo la entrega de paquetería o correo postal. Tenemos empresas instaladoras —las que nos traen la lavadora, las que nos vienen a instalar la fibra óptica, las empresas de distribución alimentaria o farmacéutica…— que también realizan actividades que requieren de espacio público y que generan, como mínimo, las mismas externalidades negativas que la entrega de paquetería de comercio electrónico".

La evolución hacia un modelo híbrido de distribución

Para Cristian Castillo, el modelo actual de distribución urbana de mercancías no es sostenible. "Debería evolucionar hacia un modelo en el cual las compras no se realicen de manera gratuita en menos de veinticuatro horas". Para el experto, la entrega a domicilio debería tener un coste más elevado en comparación con otras opciones, "y debería darse prioridad a la entrega en lockers o puntos de conveniencia". Esto debe ir acompañado, además, de una sensibilización respecto al consumidor final "sobre el impacto ambiental generado por el transporte que va asociado a sus compras". También explica que no se deben estigmatizar este tipo de compras, sino más bien hacer tomar conciencia a los compradores: "El problema actual de las compras en línea reside en la compra impulsiva o a golpe de clic", que redunda en pedidos fragmentados que implican numerosos viajes a un mismo domicilio en lugar de solo uno.

El denominado "reparto de última milla" (el último trayecto que realiza el pedido hasta el cliente final) es uno de los problemas que refiere el II Informe CEXCO sobre e-commerce y logística a la hora de ganar rentabilidad (página 30). En dicho informe se refleja que un 28 % de las incidencias se debe a que el cliente no recibió el producto, un 35 % afirma que llegó con retraso. El incremento de la demanda ha provocado que las empresas que se encargan del reparto de última milla deban gestionar alrededor de un millón y medio de paquetes diarios de media, tal como refleja el Informe sobre logística de última milla de Deloitte.

Además de la concienciación del consumidor final, Castillo sugiere la promoción de alternativas ecológicas sobre coches, motocicletas, furgonetas, tren…, y que las administraciones públicas den soporte a empresas que realizan la distribución con vehículos sostenibles, de manera que lo incentiven y sea rentable para las compañías. En cuanto a quién pagará la tasa, coincide con sus compañeras: "Está claro que al final terminará pagándola el consumidor", afirma, y añade: "Pero el objetivo final no debería ser simplemente el de recaudar fondos, sino generar conciencia en nuestras decisiones de compra".