¿Cuál es el impacto de la cancelación de vuelos de corta duración en las emisiones de CO2 y la conectividad internacional?

El pasado mes de diciembre, Francia obtuvo la aprobación de la Comisión Europea para prohibir los vuelos de corta duración que tuvieran alternativas ferroviarias de menos de 2,5 horas, con el objetivo de reducir las emisiones de CO₂ y combatir el cambio climático. Un nuevo estudio de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) centrado en el caso alemán ha cuantificado el impacto potencial de la sustitución de estos trayectos tanto en las emisiones como en la conectividad internacional, y ha mostrado los riesgos de estas políticas si se aplican de forma general. Los resultados, publicados en la revista Case Studies on Transport Policy, también destacan el impacto moderado en la rebaja de emisiones y alertan sobre las implicaciones en cuanto a inversiones en infraestructuras de alta velocidad y pérdidas de tiempo de viaje. 

"Nuestro estudio estima una reducción potencial de las emisiones de CO₂ de entre un 2,7 % y un 22 %, dependiendo de lo estricta que sea la sustitución de vuelos. Aun así, debemos ser muy realistas respecto a las expectativas que se pueden generar con estas medidas porque, al fin y al cabo, la aviación es responsable solo de un 3 % de las emisiones totales del planeta. Por lo tanto, esta sería una medida más, de otras muchas que se deberían tomar para abordar el problema del cambio climático", explica Pere Suau-Sánchez, profesor de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC e investigador principal del grupo SUMAT, que ha liderado la investigación. 

Además, el investigador señaló que se trata de una política que se tendría que implementar de manera "selectiva", es decir, que debería analizarse caso por caso. "Hacer políticas generales de prohibición de vuelos de corta duración con unos umbrales iguales para todos los aeropuertos puede originar problemas de conectividad internacional del país, sobre todo en las regiones más periféricas, e incluso podría obligar a los pasajeros a realizar recorridos más largos que acaben contaminando más", argumenta. 

Impacto de las cancelaciones en los viajes de larga duración 

Para determinar qué vuelos son susceptibles de ser sustituidos, los investigadores analizaron 87 rutas de toda Alemania, recopilando datos sobre reservas de pasajeros, horarios de aerolíneas y también de trenes, para así poder calcular las alternativas a los trayectos aéreos de corta duración. Además, la investigación tuvo en cuenta los itinerarios completos de los pasajeros para evaluar el impacto de las potenciales cancelaciones en los viajes de larga duración, puesto que muchos de los viajeros que usan los trayectos cortos lo hacen como un paso intermedio a una conexión internacional. "Una media del 17 % de las reservas a destinos de Asia-Pacífico y de hasta el 24 % y el 25 % para los mercados latinoamericano y norteamericano, respectivamente, dependen de este tipo de vuelos intermedios", destacan los investigadores en el trabajo. 

Se trata de una aproximación muy innovadora, ya que ningún estudio previo sobre el tema había considerado explícitamente esta conectividad y el impacto sobre estos viajeros en tránsito. 

Aumentos significativos de los tiempos de viaje

Con estos parámetros, los investigadores definieron cuatro escenarios con distintas cuotas mínimas de pasajeros de conexiones con vuelos internacionales como requisito para permitir operar vuelos de corta distancia. Así, por ejemplo, un umbral del 10 % significaría que solo se permitirían operar los trayectos que puedan demostrar que el 10 % o más de su capacidad de asientos se utiliza para las conexiones con vuelos de larga distancia. También calcularon lo que sucedería si se establecía el umbral en el 35 %, 60 % y 80 % de los pasajeros. 

Los resultados indican que, según los escenarios, en Alemania se prohibirían entre 53.000 y 272.000 vuelos de corta duración al año, lo que reduciría las emisiones de CO₂ relacionadas entre un 2,7 % y un 22 %. Aun así, los investigadores subrayan que con la sustitución por trayectos de tren, los pasajeros se enfrentarían a "aumentos significativos del tiempo de viaje, lo que podría ser un gran inconveniente tanto para los viajeros de negocios como de ocio". 

Las medidas también implicarían un aumento de entre el 4 % y el 13 %, según el escenario, de los usuarios de la red ferroviaria en comparación con los datos del 2019. En este contexto, los investigadores recalcan que cualquier proceso de sustitución de vuelos por trenes requeriría una mejora sustancial de las velocidades, capacidades e integración multimodal de la red ferroviaria de alta velocidad. "Además, estas inversiones en infraestructuras también comportarían un incremento en la emisión de CO₂ que debería tenerse en cuenta al valorar las medidas", apunta Pere Suau-Sánchez. 

La ventaja verde de la red de trenes de alta velocidad de España 

Estos resultados son similares a los obtenidos por el propio investigador sobre una selección de rutas desde Barcelona, que situó, en este caso, el ahorro potencial de CO₂ en un 2 %. Sin embargo, la traslación de esta investigación a otros países europeos debería considerar las particularidades de la red de aeropuertos y de las interconexiones con los ferrocarriles. "Por ejemplo, el trayecto Barcelona-Madrid es más fácil de sustituir porque tiene muchos usuarios potenciales y se podría realizar una oferta atractiva en cuanto a frecuencia, precios, etc., pero en otros trayectos con menos usuarios, la sustitución por la opción ferroviaria no sería tan interesante", detalla el investigador. 

En este sentido, una de las ventajas de la red del tren de alta velocidad de España —la más larga de Europa con 3.487 kilómetros— es que utiliza siempre energía verde certificada, es decir, que no emite CO₂. "En otros países como Alemania, Francia o Gran Bretaña también se usan trenes semirrápidos que funcionan con diésel, por lo que es una variable que se debe tener en cuenta para calcular el ahorro de emisiones", recuerda el investigador.

El riesgo de los efectos rebote 

Uno de los retos de esta clase de medidas es que no provoquen efectos imprevistos que tengan consecuencias negativas para la economía y también para la propia lucha contra el cambio climático. Por ejemplo, el investigador de la UOC destaca que es necesario tener presente el riesgo de que las compañías aprovechen los vacíos originados por los vuelos cortos cancelados para crear nuevos vuelos de largo radio, que en términos absolutos producen más emisiones contaminantes, o que los pasajeros se trasladen a otros países donde no estén prohibidos, provocando un movimiento de las emisiones. Por este motivo, para Pere Suau-Sánchez, "es necesario un enfoque a escala europea, también en aspectos como la integración de los sistemas de reservas o la creación de una oferta de trenes intraeuropea atractiva". 

Focalizarse en la larga distancia 

Más allá de los vuelos de corta distancia, para el investigador de la UOC, en los próximos años la atención deberá centrarse en encontrar soluciones respecto a los trayectos de largo radio, que son responsables de dos tercios de las emisiones de CO₂ en el sector del transporte aéreo. "Mientras que otros sectores están avanzando hacia tecnologías menos contaminantes, las soluciones tecnológicas ligadas a los combustibles sostenibles de la aviación todavía están lejos para tener un impacto con la escala necesaria. Por este motivo, el peso relativo del transporte aéreo en las emisiones aumentará y, asimismo, se incrementará la presión de las políticas públicas y la ciudadanía para reducir este impacto con medidas tales como tasas u otras acciones con objeto de disminuir la actividad aérea", concluye el investigador.

Esta investigación de la UOC favorece los objetivos de desarrollo sostenible (ODS) 9, Industria, innovación e infraestructura, 12, Producción y consumo responsables y, 13, acción por el clima. 

Artículo de referencia

Reiter, V.; Voltes-Dorta A.; Suau-Sanchez P. (2022). The substitution of short-haul flights with rail services in German air travel markets: A quantitative analysis. Case Studies on Transport Policy, 10 (4) 2025-2043. doi:10.1016/j.cstp.2022.09.001

 

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