Políticas anticontaminación en las ciudades: ¿peajes o etiquetas?

A partir del 1 de enero, 50.000 vehículos tendrán restringido el acceso a la zona de bajas emisiones (ZBE) de Barcelona, que supone prácticamente toda la ciudad, excepto la Zona Franca y los barrios de Vallvidrera, Tibidabo y Les Planes, y parte de cuatro municipios limítrofes. En total, será un área de 95 kilómetros cuadrados a la que los vehículos catalogados como contaminantes no podrán entrar los días laborables entre las 7.00 y las 20.00 horas, salvo que quieran exponerse a multas que irán desde los 200 hasta los 1.800 euros. Se trata de la medida con la que el Ayuntamiento de Barcelona espera reducir un 15 % las emisiones de dióxido de nitrógeno y contribuir a mejorar la calidad del aire afrontando un problema de salud pública: solo el año pasado, la contaminación provocó 351 muertes prematuras según la Agencia de Salud Pública de Barcelona.

La ciudad se suma así a otras grandes urbes donde recientemente se han puesto en marcha ZBE, lo que supone delimitar un área con restricciones al tráfico para vehículos diésel y gasolina. Es el caso de Madrid Central, que según el informe elaborado por la federación de asociaciones ecologistas europeas Transport and Environment, ha conseguido una reducción del dióxido de nitrógeno del 32 % en el área afectada, con lo que es la ZBE más eficiente de la Unión Europea (UE). El mismo informe afirma que son ya más de 250 las ciudades de la UE que han introducido o endurecido las ZBE.

Sin embargo, existen otras alternativas que podrían ser aún más efectivas, especialmente en lugares como Barcelona, cuyos casi 6.000 coches por kilómetro cuadrado la convierten en la ciudad europea con mayor densidad de vehículos. «Las dos opciones principales son establecer una medida vía cantidad, como las zonas de bajas emisiones, o implementar una medida vía precios basada en peajes de congestión. Y cuando comparas estos dos tipos de medidas, la última soluciona más problemas», señala Ricardo Flores-Fillol, profesor del máster de Ciudad y Urbanismo de la UOC.

Según explica Flores-Fillol, si tenemos en cuenta la valoración que hace el usuario siguiendo el criterio de la eficiencia, la ventaja de un mecanismo vía precios respecto a otro vía cantidades es que en el primero es la gente que más valora acceder a la ciudad en horas punta la que realmente va a hacerlo. «Sin embargo, la medida basada en zonas de bajas emisiones es indiscriminada en el sentido de que lo que restringe es el acceso de un tipo de coche sin tener en cuenta la valoración del usuario. Es posible que una persona tenga muchísimo interés en acceder porque tiene una reunión muy importante y no pueda entrar, y en cambio otra a la que a lo mejor le es indiferente, como tiene la posibilidad de hacerlo, entra», señala.

Por otra parte, si se compara el efecto potencialmente regresivo de ambas medidas, en opinión de Flores-Fillol la ZBE perjudica más a las personas con rentas más bajas, aunque a primera vista no se perciba así. «Cuando se habla de peajes, la idea inmediata es que perjudican a las personas con menos posibilidades económicas. Pero la realidad es la contraria: la gente que no va a poder acceder a una zona de bajas emisiones es la que tiene coches antiguos, que suele ser precisamente la gente con menor renta. En cambio, el peaje, que en ciudades donde ya funciona tiene importes bajos de uno o dos euros, no es regresivo, o al menos no tanto, porque al eliminar o reducir los atascos permite un ahorro en gasolina. Y a eso se suma que el peaje recauda, por lo que puede invertirse en mejoras para el transporte público o en bajar el precio de este servicio», afirma el profesor.

En lo que ambas medidas pueden tener los mismos resultados es en criterios de efectividad, sobre todo si la zona de bajas emisiones es muy restrictiva y en la ciudad hay una gran cantidad de vehículos contaminantes. Pero este plan solo resuelve una de las tres dimensiones de la economía del transporte. «El problema es que las zonas de bajas emisiones no tienen en cuenta la eficiencia ni la regresividad. El peaje, sin embargo, puede tener la misma efectividad y, al mismo tiempo, ser una medida más justa socialmente y más eficiente», explica Ricardo Flores-Fillol.

Medidas impopulares que acabaron siendo apoyadas

A pesar de que son mayoría los expertos que apoyan el peaje de congestión, es menos frecuente que las zonas de bajas emisiones. Hasta la fecha solo ciudades como Londres, Singapur, Milán o Estocolmo han instaurado este sistema, que cuenta con la dificultad de que puede resultar impopular, lo que supone un riesgo para quien implementa la medida. «Es una medida impopular porque significa que tienes que transmitir a la gente que debe pagar por algo que hasta entonces era gratis. Pero la economía funciona por incentivos. Si tú tienes que pagar, por poco que sea, te lo planteas. Es similar a lo que ha ocurrido con las bolsas de plástico en el supermercado: en realidad no supone tanto pagar ese dinero, pero al menos nos planteamos si cogerla o no, mientras que si no tenemos que pagar por ello ni siquiera nos lo pensamos».

Lo cierto es que en las ciudades donde se ha implementado el peaje de congestión ha tenido finalmente aceptación. El caso paradigmático en este aspecto es la ciudad de Estocolmo, donde en 2006 se planteó una tasa para los vehículos que quisieran entrar al centro de la ciudad durante un periodo de prueba de seis meses. Tras ese tiempo, la medida se sometió a votación. Resultó que, aunque la mayoría de la población estaba en contra antes de que se pusiera en marcha la prueba, la opinión de un gran porcentaje de los vecinos cambió tras ver los efectos. Y en la votación popular, la mayoría apoyó el impuesto: en los 17 municipios del Área Metropolitana de Estocolmo, un 60 % votó «sí» a esta tasa.

Alternativas complementarias

Además de las zonas de bajas emisiones o el peaje de congestión, hay otras medidas que pueden acompañar a los planes urbanos para combatir la contaminación. Entre ellas se encuentran las que reducen el número de aparcamientos disponibles en el centro de las ciudades, que se basan en la idea de que, cuanto más complicado sea estacionar el vehículo, menos coches accederán a esa zona, o las restricciones de velocidad en los accesos a las ciudades, que además de reducir emisiones pueden evitar accidentes.

Además, hay una serie de medidas relacionadas con la economía colaborativa que, según los expertos, también tienen eficacia, como por ejemplo fomentar los sistemas de bicicletas, motos o coches compartidos. Otra vía para reducir la contaminación y al mismo tiempo descongestionar la ciudad es peatonalizar áreas, creando desincentivos para utilizar el coche. «Todo lo que suponga que al usuario le cueste más acceder a un lugar o le resulte más incómodo supone un incentivo para usar otros medios de transporte diferentes al vehículo propio, que en las ciudades tiene cada vez menos sentido», concluye Flores-Fillol.