Taxa Amazon: grava realment a qui ho ha de fer?

El comerç electrònic té un impacte mediambiental a les ciutats: els repartidors a domicili de les comandes ocupen un espai urbà, a més d'incrementar la petjada de carboni. Cal recordar que Espanya és el segon país de tot el món on més van créixer les vendes per internet el 2023, segons l'informe de Salesforce. El mes de març passat va entrar en vigor a l'Ajuntament de Barcelona la taxa de repartiment de comerç electrònic, més coneguda com a "taxa Amazon". Aquest impost pretén descongestionar la ciutat incrementant "els espais lliures de trànsit", però també fomentar el comerç de proximitat. La idea de fons és que té sentit gravar als operadors "que obtenen uns beneficis econòmics" sense repercussió en la Hisenda municipal, "en clar avantatge respecte dels comerciants i veïns de la ciutat, que sí que contribueixen a la despesa pública" mitjançant el pagament d'impostos.

Sobre el paper, la taxa Amazon grava les grans empreses de distribució que facturin més d'un milió d'euros anuals a la ciutat. Les cinc companyies principals de paqueteria (Nacex, DHL, Seur, GLS i Correus) copen el 51,7 % de la distribució total a escala nacional, segons l'informe de l'observatori sectorial DBK de juliol de 2022. Al juliol de l'any que ve, les empreses que arribin a aquestes xifres de facturació hauran d'abonar el 1,25 % de la taxa en concepte de gravamen.

Després de l'aprovació de la mesura, pionera a Espanya, els experts no tenen clar que beneficiï el comerç de proximitat, un dels objectius cap als quals s'encamina. "Hi ha molt petit comerç que comença a vendre en línia i que està utilitzant els serveis d'aquestes grans distribuïdores. Una petita sabateria de barri pot estar contractant UPS", explica Ana Isabel Jiménez-Zarco, professora dels Estudis d'Economia i Empresa de la UOC i investigadora del grup i2TIC, que adverteix de la conseqüència possible: que l'impost acabi per recaure en el consumidor final. "Si m'estan cobrant una taxa per distribuir, jo la faré repercutir a l'empresa que m'ha contractat, ja sigui una empresa gran o un petit comerç. I el més lògic serà pensar que jo aquesta taxa la faré repercutir en el client", afegeix.

Qui paga realment la taxa?

Neus Soler, professora col·laboradora dels Estudis d'Economia i Empresa, coincideix en com pot repercutir en el comerç de barri: "La taxa afecta l'empresa que fa la distribució del producte, no a la que el ven. Però si el distribuïdor la fa repercutir en el venedor i ho fa aplicant una pujada de tarifes genèrica —és a dir, tant per a les macroempreses com per a les empreses petites—, el petit comerç per descomptat que sí que es veurà desfavorit".

I és que, tal com explica Jiménez-Zarco, la taxa, creada per intentar ajudar el comerç de barri en detriment de les grans corporacions com Amazon, acaba penalitzant-lo: "El comerciant de proximitat estava començant a utilitzar el comerç en línia per competir amb aquests gegants".

La patronal de logística i transport d'Espanya, UNO, també s'ha revoltat contra la mesura, l'ha qualificat de discriminatòria i antisocial, i ha incidit també en què el sistema de distribució b2c (business to consumer) va permetre continuar generant ocupació durant la pandèmia i va salvar el negoci de moltes petites i mitjanes empreses. Aquesta patronal va sol·licitar la suspensió cautelar de la mesura, al·legant que els comerços sortirien perjudicats en termes de rendibilitat. La mesura ha estat desestimada pel TSJC.

Però la taxa porta en vigor menys de quatre mesos, per la qual cosa "caldrà veure com reaccionen les empreses de repartiment", insisteix Soler. En la seva opinió, "si es fomenta l'ús de les taquilles en punts de recollida i el consumidor ho accepta bé, les empreses de repartiment ho agrairan enormement". En efecte, la taxa Amazon aprovada a Barcelona no grava el lliurament b2b (d'empresa a empresa), sinó només el lliurament en destinació al consumidor final. "No solament podran evitar-la, sinó que s'estalviaran haver de fer segons i tercers repartiments a un mateix client en cas que el primer repartiment no es pugui dur a terme, que és el problema més gran que pateixen les empreses de repartiment (no poder fer el lliurament al primer intent perquè el destinatari no és a casa)".

L'ús de lockers o punts de recollida és, precisament, una de les opcions que la taxa Amazon cerca promoure. En grans ciutats com Madrid o Barcelona "és fàcil trobar-ne un prop de casa", puntualitza Cristian Castillo, professor d'Economia i Empresa de la UOC, expert en logística i investigador del grup SUMAT. El problema, no obstant això, és que "en la majoria de les ocasions, quan es fa una compra en línia, aquestes opcions de lliurament apareixen en última posició i es dona prioritat al lliurament a domicili". L'expert insisteix en la necessitat que els principals mercats en línia posin de manifest aquestes opcions de lliurament, "més sostenibles, que en moltes ocasions són desconegudes per als consumidors". L'estudi anual de conversió en negocis digitals 2022 reflecteix que, ara per ara, un 91,1 % dels compradors prefereix el lliurament a domicili (encara que hi ha un percentatge d'un 21,1 % que fa servir punts de recollida), i tres euros és el que consideren el cost ideal en despeses d'enviament.

Dubtes sobre la seva eficàcia i el seu enfocament

Entre els dubtes que genera l'aplicació de la taxa està la de les subcontractes per part dels grans distribuïdors. "S'aplicarà a grans companyies, però hem de recordar que la majoria no reparteix directament, sinó que subcontracta el transport, en moltes ocasions, a petites franquícies. Com es portarà aquest control per determinar l'empresa origen que gestiona la comanda i aplicar correctament la taxa?", es pregunta Castillo que, com la seva col·lega Jiménez-Zarco, també creu que el cost acabarà repercutint en el consumidor final.

Castillo té clar que cal fer alguna cosa per reduir l'impacte que té l'actual model de distribució urbana de mercaderies (DUM), "en el qual gairebé el 90 % dels lliuraments de paqueteria es fan a domicili". I encara que la taxa Amazon és "un primer pas" per implementar mesures que minimitzin aquest impacte mediambiental, no veu encertat el seu enfocament. "La taxa s'aplica en concepte d'ocupació de l'espai públic, i aquí és on veig que hi ha el problema. La DUM no és només el lliurament de paqueteria o correu postal. Tenim empreses instal·ladores —les que ens porten la rentadora, les que ens venen a instal·lar la fibra òptica, les empreses de distribució alimentària o farmacèutica…— que també fan activitats que necessiten espai públic i que generen, com a mínim, les mateixes externalitats negatives que el lliurament de paqueteria de comerç electrònic".

L'evolució cap a un model híbrid de distribució

Per a Cristian Castillo, el model actual de distribució urbana de mercaderies no és sostenible. "Hauria d'evolucionar cap a un model en el qual les compres no es facin de manera gratuïta en menys de vint-i-quatre hores". Per a l'expert, el lliurament a domicili hauria de tenir un cost més elevat en comparació amb altres opcions, "i hauria de donar-se prioritat al lliurament en lockers o punts de conveniència". Això ha d'anar acompanyat, a més, d'una sensibilització respecte del consumidor final "sobre l'impacte ambiental generat pel transport que va associat a les seves compres". També explica que no s'han d'estigmatitzar aquesta mena de compres, sinó més aviat fer-ne prendre consciència als compradors: "El problema actual de les compres en línia resideix en la compra impulsiva o a cop de clic", que redunda en comandes fragmentades que impliquen nombrosos viatges a un mateix domicili en lloc de només un.

El denominat "repartiment d'última milla" (l'últim trajecte que fa la comanda fins al client final) és un dels problemes que refereix el II Informe CEXCO sobre e-commerce y logística a l'hora de guanyar rendibilitat (pàgina 30). En aquest informe es reflecteix que un 28 % de les incidències es deu al fet que el client no va rebre el producte, un 35 % afirma que va arribar amb retard. L'increment de la demanda ha provocat que les empreses que s'encarreguen del repartiment d'última milla hagin de gestionar al voltant d'un milió i mig de paquets diaris de mitjana, tal com reflecteix l'Informe sobre logística de última milla de Deloitte.

A més de la conscienciació del consumidor final, Castillo suggereix la promoció d'alternatives ecològiques sobre cotxes, motocicletes, furgonetes, tren..., i que les administracions públiques donin suport a empreses que fan la distribució amb vehicles sostenibles, de manera que l'incentivin i sigui rendible per a les companyies. Quant a qui pagarà la taxa, coincideix amb les seves companyes: "Està clar que al final acabarà pagant-la el consumidor", afirma, i afegeix: "Però l'objectiu final no hauria de ser simplement el de recaptar fons, sinó generar consciència en les nostres decisions de compra".