L'últim quilòmetre empitjora amb la COVID-19

La pandèmia ha accelerat la necessitat d'assumir com més aviat millor molts dels reptes pendents en diversos camps. En el cas del comerç electrònic, l'explosió de comandes durant i després del confinament, i també a causa del tancament d'establiments per raons sanitàries, impulsa la reflexió sobre els aspectes logístics que fan possible traslladar les mercaderies a casa dels compradors. En aquest sentit, ha agafat especial importància tot el que fa referència al concepte de l'últim quilòmetre, és a dir, el darrer tram de transport que ha de recórrer una mercaderia fins a arribar a la seva destinació: el client final que fa la comanda per internet. 

El recorregut que fa un producte, des que és comprat mitjançant una plataforma digital fins que un repartidor pica a la porta de casa del client, es divideix en diversos trams: pot arribar en avió o bé a un port i, des d'allà, un camió el trasllada a un centre logístic, des d'on una flota s'encarregarà de portar-lo a casa del client. «Precisament aquest darrer tram presenta un repte: aconseguir l'eficiència del transport porta a porta, que té un cost molt elevat per al medi ambient», explica Cristian Castillo, professor dels Estudis d'Economia i Empresa de la UOC i expert en logística. 

Tres paquets per segon

Les estadístiques parlen per si soles. De fet, a Catalunya, segons dades de la Generalitat, es lliuren tres paquets cada segon. Això representa un volum molt gran de mercaderies en aquest últim quilòmetre, que la pandèmia ha fet augmentar. L'efecte de la pandèmia i el confinament han fet accelerar el creixement de les compres a distància a Catalunya, que han augmentat un 27,7 %. Així mateix, l'estudi anual del 2020 de comerç electrònic (e-commerce) elaborat per IAB Spain (associació mundial de comunicació, publicitat i màrqueting) indica que aquesta mena de comerç ha experimentat un creixement pròxim al 20 % a l'Estat espanyol.

Les grans ciutats són les que s'enfronten al repte de fer que aquest esforç logístic sigui eficient i sostenible. Castillo apunta com a exemple la Xina, un dels països en què la qüestió està més avançada, a causa del gran volum de població i del dinamisme del comerç electrònic. «Si cada particular que fa una comanda esperés que arribés un repartidor a casa seva, seria impossible sostenir-ne el cost mediambiental», remarca el professor de la UOC.

Actualment el model xinès es basa a fer servir punts de recollida que el consumidor pot triar. Es tracta d'armariets situats en centres de transport públic o en botigues del barri mateix. Aquests punts concentren tots els enviaments d'una zona, i això permet que la distribució de mercaderies sigui molt més sostenible. En l'àmbit local, Castillo explica que en ciutats com Barcelona ja es comença a impulsar un model semblant, amb armariets al metro o en estacions de tren, però adverteix que «encara fa falta més conscienciació des del punt de vista del consumidor». L'expert considera que «trigarem uns quants anys» a fer el canvi en aquest sentit, perquè el pensament generalitzat és que el que es compra per internet ha de ser «immediat» i no ens ha d'obligar a desplaçar-nos. Per exemple, ja s’està parlant del quick commerce, les comandes que s'han de lliurar al cap de dues o tres hores.

El volum de comandes que genera el comerç electrònic a Catalunya evidencia que cal «canviar el model», diu Castillo. Ja es veia abans de la pandèmia i ara encara més. Segons dades de la Generalitat, a Catalunya el comerç electrònic creixia entre un 20 i un 25 % cada any. La COVID-19 n'ha accelerat el creixement i, a més, «ha demostrat que és un sistema robust i que les empreses de transport estan preparades per a qualsevol cosa, perquè hem vist el país paralitzat, però hem continuat rebent les mercaderies a casa», diu Castillo. Això és un punt a favor de la xarxa logística, «però aquest augment en dificulta molt la sostenibilitat a llarg termini».

Nous models de distribució urbana

El creixement d'aquesta mena de comerç ha fet que les administracions hagin començat a prendre'n consciència i que es comenci a posar fil a l'agulla per tal de buscar «nous models de distribució urbana d'aquestes mercaderies d'últim quilòmetre», apunta el professor de la UOC. Entre les mesures que es comencen a implantar, hi ha l'ús de vehicles elèctrics. Amb tot, el problema és que aquesta mesura funciona amb furgonetes de missatgeria, però «un tràiler o un camió de repartiment amb motor elèctric encara no són possibles». En el cas de Barcelona, hi ha algunes empreses que estan impulsant l'ús del tricicle elèctric, amb repartidors que fan el transport d'últim quilòmetre en cooperació amb les empreses tradicionals, que tenen una flota principalment de trànsit rodat. És un model d'èxit per poder fer el repartiment en àrees com Ciutat Vella, en què el trànsit rodat convencional no hi té accés.

Els canvis de model que s'hagin de fer no han d'implicar necessàriament una disminució de llocs de treball, perquè, segons Castillo, el que fa falta és reconvertir i repensar el model, tenint en compte que el comerç electrònic «ha vingut per quedar-se» i que el seu potencial de creixement a l'Estat espanyol és molt gran. «Ara bé, hem de fer que el creixement d'aquest model es faci de manera sostenible», adverteix el professor. Castillo opta per la coordinació entre administracions i operadors a l'hora de fer una aposta pels vehicles elèctrics, i per ajustar el comerç electrònic al model urbanístic de la ciutat.

Des del punt de vista del consumidor, també hi ha camp per recórrer, si bé, segons apunta Castillo, els joves són més conscients de l'impacte mediambiental que té el comerç electrònic. En aquest sentit, el professor apunta que hi ha alguns instruments que permeten al consumidor saber quantes emissions de CO₂ comporta cada moviment logístic: «el fet que el consumidor pugui saber quina cadena ha fet el producte i quin impacte ha tingut seria una bona eina de conscienciació». A Catalunya, segons un estudi de la Generalitat, el comerç electrònic hauria generat 400.000 tones de CO₂ en un any.

El repte implica els governs de diversos àmbits, des del municipal fins a l'autonòmic, passant per l'estatal i l'europeu. La Generalitat de Catalunya té projectes en marxa i, fins i tot, hi ha una taula de diàleg de la logística, en què diversos agents busquen nous models i ordenances que «incorporin sobretot el prisma de la sostenibilitat de la logística urbana», explica Castillo. Aquesta feina encara és inicial, però ja s'hi està reflexionant. Castillo i el seu equip de recerca de la UOC treballen sobre la qüestió, especialment pel que fa a la distribució urbana de mercaderies partint de les darreres dades que ha deixat la pandèmia.