L'ús de la bicicleta a Barcelona s'ha doblat en 10 anys

Des del 2007, el nombre de desplaçaments diaris en bicicleta a la ciutat de Barcelona s'ha doblat: han passat de 86.406 a 145.022. Són dades de l'Ajuntament de Barcelona que també reflecteixen l'ascens de l'ús de la bicicleta pública de lloguer, el Bicing. Actualment, el 24% d'aquests desplaçaments diaris els fan usuaris del Bicing. L'increment exponencial de l'ús de la bici a la ciutat ha afegit una forta pressió a la via urbana i obliga l'Administració a replantejar el model de ciutat. Coincidint amb el Dia Internacional de la Bicicleta, el 19 d'abril, i el 10è aniversari del Bicing, la investigadora del grup de recerca en urbanisme TURBA Lab de la UOC Laura Calvet-Mir, assenyala que «s'ha apostat per construir grans estructures de mobilitat per al transport de motor», i insisteix que és qüestió de «voluntat política» que el model torni a canviar cap a un sistema més sostenible.

Amb ciutats europees com Amsterdam o Copenhaguen com a referent, capitals com Barcelona i Madrid es troben actualment en transició, però la timidesa amb què l'Administració legisla ens aboca a una convivència encara en conflicte entre cotxes, bicicletes i vianants. En aquest punt, Calvet-Mir insisteix en el compromís polític: «En el cas de Barcelona, cal replantejar el model de transport de tota l'àrea metropolitana. S'ha d'apostar i legislar per canviar el model», afirma. Calvet-Mir destaca positivament el canvi de concepció de l'Ajuntament de Barcelona, que ara aposta per reduir l'espai dels cotxes en favor dels ciclistes i mantenir les voreres amples per als vianants.

Així i tot, la convivència encara és difícil. Això vol dir que les ciutats grans no estan preparades per a l'ús massiu de la bici? Calvet és contundent: «No és cert que les ciutats no siguin fetes per a desplaçar-se en bicicleta». La investigadora recorda que a principi del segle passat era molt freqüent emprar la bicicleta en una ciutat com Barcelona. Va ser la generalització de l'ús del cotxe i el desplaçament de l'activitat industrial a la perifèria de la ciutat, el que va acabar imposant un canvi urbanístic en el model de ciutat en el qual el cotxe és predominant i la bici ha estat expulsada.

En la mateixa línia es pronuncia Daniel Cabezas, autor de La revolución silenciosa. La bicicleta como motor del cambio en el siglo XXI (editorial UOC), que recorda que hi ha ciutats amb condicions adverses ‒fred, neu, desnivells‒ en les quals els habitants es mouen en bicicleta sense problema. A més, destaca el cas de Vitòria-Gasteiz: «Es va entendre a la perfecció que la bicicleta no entén de colors polítics i que apostar-hi beneficia tothom. Cadascun dels alcaldes dels diferents partits que han anat passant per l'Ajuntament, han aprofundit en un model de ciutat que, tot i que encara té assignatures pendents, és un model a imitar, amb un 13% dels desplaçaments amb bicicleta», explica.

És Barcelona apta per a la bicicleta?

Barcelona té un nombre de ciclistes urbans molt superior al d'altres ciutats com, per exemple, Madrid. Amb tot, hi ha problemes molt arrelats: massa ciclistes circulant per les voreres, els vianants no respecten els carrils bici, les zones de seguretat per als ciclistes no són òptimes en algunes vies de la ciutat...

«Tinc la sensació que s'està posant l'accent gairebé exclusivament en la construcció de noves infraestructures ciclistes, però no són l'única necessitat: cal invertir en conscienciació dels conductors i formació dels ciclistes per aprofundir en un respecte més gran entre tots els actors de la via. I sobretot, tenir determinació política per restar espai al cotxe», apunta Cabezas.

Precisament un dels cavalls de batalla de l'Ajuntament de Barcelona, però també del de Madrid, és el conflicte entre vianants, cotxes i bicicletes. «En societats molt regulades com la nostra, responem més agressivament quan creiem que l'altre se salta una norma. L'agressivitat és una resposta clàssica quan hi ha excés de regulació», argumenta Francesc Núñez, sociòleg i investigador del grup GRECS de la UOC. Núñez assenyala que, ara mateix, ciclistes i vianants parlen en codis diferents i, per tant, cal fer pedagogia per garantir el respecte i la convivència entre els actors.

La bicicleta, motor econòmic

A banda dels beneficis en benestar, socials i mediambientals, cada vegada més veus subratllen els beneficis econòmics vinculats al retorn de la bicicleta a les ciutats com a mitjà de transport de masses.

La bicicleta genera 650.000 llocs de feina a Europa (35.000 a Espanya), i es calcula que arribaran al milió el 2020. A més, diversos estudis demostren que els treballadors que usen la bici per a anar a la feina estan menys estressats, són més feliços i productius. Fins i tot, un estudi de la Universitat de Califòrnia determina que cada lliura que s'inverteix en infraestructures ciclistes, té un retorn per a la societat de 13 lliures.

En el cas de Catalunya, un informe de la Generalitat xifra en 1.300 milions d'euros l'any l'impacte directe sobre l'economia del sector de la bicicleta. Aquest mateix informe, de novembre del 2016, també diu que genera un estalvi de 90 milions d'euros a les arques públiques si es tenen en compte paràmetres com l'accidentalitat, la contaminació, la congestió o l'ús de les infraestructures.